自動運転車はもはや単なる未来の現象ではありません。高度な自動運転機能を備えた車両は既にオランダの道路を走行しており、運転手が同乗していない車両の実験は、道路交通法第149aa条第1項の規定に基づき、一定の条件下で合法的に実施可能です。こうした状況は、必然的に、そのような車両が事故を起こして負傷者や死亡者が出た場合、誰が刑事責任を負うのかという問題を提起します。簡潔に言えば、オランダの刑法は依然として、運転手、オペレーター、あるいはシステムを運営する法人など、規範の対象となる人間または組織を起点としています。自律システム自体は、犯罪主体ではありません。
出発点として、典型的な交通違反
出発点は、1994年道路交通法に規定されている周知の交通違反行為である。第6条は、過失によって死亡または重傷を負わせた交通事故を犯罪としている。第5条、そして2020年以降は第5a条第1項は、それぞれ軽度および重度の危険行為の基準として機能し、実際に負傷が発生していなくても適用される。犯罪の重大性は、第175条、第176条、第178条、第179条によってさらに規定され、運転免許停止処分が追加で科される可能性も含まれる。
第6条に基づく過失の認定基準は厳格かつ微妙なものである。リンブルフ地方裁判所は、単一の交通違反が過失の認定に十分であるかどうかを一般的に述べることはできないと判示した。なぜなら、評価には行為全体、違反の性質と具体的な重大性、およびその他の事案の状況を考慮する必要があるからである。ヘルダーラント地方裁判所の最近の判決は、この点を明確に示している。車両の制御が不十分であったという単一の運転ミスは、第5条に基づく危険行為には該当するが、第6条で要求される過失には該当しない。
自動運転車の場合、この区別は極めて重要である。人間の運転手がシステムに過度に依存したり、警告を無視したり、許可された運転範囲外で車両を使用したりした場合、刑事責任は容易に考えられる。しかし、人間の監督者が合理的に介入する必要がなかった、あるいは介入できなかったにもかかわらず、システム自体がエラーを起こした場合、第6条の適用は著しく困難になる。
現在のオランダの慣行がすでに示していることは
2026年4月にRDW（オランダ道路交通局）がテスラのFSD Supervisedシステムに型式承認を与えたことは、立法府と規制当局が現在この関係をどのように捉えているかを示している。RDWは、FSD Supervised搭載車両は自動運転ではないことを明確に強調している。これは多くの運転タスクを引き継ぐことができる高度な運転支援システムであり、運転者は依然として責任を負い、いつでも介入できる状態にしておく必要がある。センサーは、運転者が道路に目を向け、すぐにハンドルを握れるように手を準備しているかどうかを監視する。注意力が不十分な場合は警告信号が発せられ、最終的にはシステムが一時的に無効になる。
この事例は、判例法で採用されている方針を裏付けるものです。システムが完全自動運転システムではなく、運転支援システムとして法的にも技術的にも承認されている限り、運転者は第5条および第6条の規範の適用対象となります。したがって、型式承認は人間の責任の出発点に何ら変更を加えるものではありませんが、同時に、実際の技術はすでに通常のクルーズコントロールをはるかに超えていることを明確にし、個々の事例における過失および責任の事実認定をより複雑にしています。
自動運転車の実験体制
運転者が同乗していない車両には、別の規制が適用されます。第149条aa第1項では、このような実験には許可が必要であると規定されています。この許可には、様々な法令上の規定からの免除が含まれる場合がありますが、第5条および第6条からの免除は明示的には認められません。したがって、実験的な状況下であっても、交通犯罪に関する基本的な規範は完全に効力を持ちます。第149条ab第1項ではさらに、許可には、どのような安全対策が講じられているか、監視および評価がどのように行われているか、運転者は誰で、どこにいるか、そして運転者が同時に何台の車両を制御できるかを明記する必要があると規定されています。これは単なる行政上の形式的な手続きではなく、事件発生後の犯罪責任の特定において重要な証拠となる可能性もあります。
法人格の責任
過失が人間の道路利用者に明確に帰責できない場合、法的実体が問題となります。刑法第51条第1項は、法的実体の刑事訴追、および禁止行為を実際に指示した本人または個人の訴追を明確に認めています。自動運転車の文脈では、これは製造業者、ソフトウェア会社、または運行事業者に関係する可能性があります。例えば、構造的に欠陥のあるソフトウェアアップデートが展開された場合、既知の安全警告が無視された場合、または既知の安全上の問題があるにもかかわらず車両が意図的に交通に投入された場合などです。ソフトウェアにエラーが発生したという事実だけでは十分ではありません。この事件は、不適切なテスト手順、アップデートの怠慢、または禁止行為につながった指示など、具体的で責任のある組織的選択にまで遡って検証する必要があります。
因果関係を別の障害として捉える
自動運転車や半自動運転車の場合、人間の監視ミス、ソフトウェアのエラー、センサーの誤作動、地図データの欠陥、あるいは他の道路利用者の行動など、複数の原因が同時に発生することがよくあります。規範違反と刑事的に問題となる結果が必ずしも一致するとは限りません。北ホラント地方裁判所の判決はその一例で、テスラ車が時間内に停止したことで因果関係が断たれたと判断しました。今後、自動運転に関する訴訟においても、特定された欠陥が事故とその結果を引き起こした原因であり、他の要因ではないことを常に個別に立証する必要があります。
技術データに関する証拠上の問題
従来の交通違反事件では、速度、視界、距離、反応時間などが争点となることが多いのに対し、自動運転では、ソフトウェアのバージョン、イベントデータレコーダーのデータ、車両ログ、センサーデータ、更新履歴などが加わります。欧州人権裁判所は、電子的および技術的な証拠源は、真正性および完全性に関して特別な疑問を生じさせる可能性があり、技術的に複雑な事件において弁護側の証拠を却下する際には、欧州人権条約第6条に照らして適切な理由付けが必要であると認識しています。これは、弁護側がソースデータ、車両テレメトリ、またはアルゴリズムによる意思決定に関する独立した専門家へのアクセスを要求する場合に、この文脈において重要となる可能性があります。
条約第7条で定められた制限
欧州人権条約第7条に基づく合法性の原則は、刑事責任の恣意的な拡大に明確な制限を設けている。刑事責任は、アクセス可能で予測可能な法令および判例法に基づかなければならない。既存の規範の司法による明確化は認められるが、恣意的または予測不可能な規範の拡大は認められない。自動運転車の場合、これは、技術固有の法令がないからといって訴追が全く不可能になるわけではないが、責任は既存の十分に明確な規範に基づかなければならないことを意味する。刑法は、重大な結果に対する社会的な不満のみを根拠として犯人を捏造することはできない。
よくある質問
自動運転車が関わる事故において、運転手は常に刑事責任を負うのでしょうか？
いいえ。原則として、運転者は道路交通法第5条および第6条の規定の適用対象者ですが、実際に刑事責任を問われるかどうかは、運転者に過失があったかどうかによります。運転者がシステムを正しく、かつ許容される運用範囲内で使用し、合理的に介入する必要がなかった場合、第6条の意味における過失責任を立証することは困難です。
自動車メーカーは事故に関して刑事訴追される可能性があるか？
理論的には、刑法第51条に基づき、刑事責任を問われる可能性があります。ただし、事故の原因が、不適切な試験手順、既知の安全警告の無視、欠陥のあるソフトウェアアップデートの展開など、具体的かつ組織的な過失に起因する場合に限ります。ソフトウェアにエラーが発生したという事実だけでは、製造業者の刑事責任を問うには不十分です。
テスラFSDスーパーバイズドの型式認証は、その車が自動運転であることを意味するのですか？
いいえ。RDW（オランダ運輸省）は、FSD Supervisedは自動運転システムではなく、先進運転支援システムであることを明確に確認しています。運転者は引き続き責任を負い、道路から目を離さず、即座に介入できる状態にしておく必要があります。これは、運転者が第5条および第6条の規定の適用を受けるため、刑法上の影響も及ぼします。
オランダでは既に完全自動運転車の運転が許可されているのですか？
第149条aa項に基づき許可が与えられた実験の枠組み内でのみ許可される。その場合でも、第5条および第6条は完全に適用され、許可証には、運転者の氏名、運転者の所在地、適用される安全対策などが明記されなければならない。
車両ログやセンサーデータなどの車両データは、刑事事件においてどのような役割を果たすのでしょうか？
重要かつ拡大しつつある役割。自動運転においては、何が起こったのか、そして事故との因果関係があるのかどうかを正確に判断するために、ソフトウェアのバージョン、イベントデータレコーダーのデータ、センサーデータ、および更新履歴に頼る必要が生じることが多い。こうした技術的証拠は、信頼性や弁護側のアクセス可能性に関して、それ自体が疑問を投げかける。
法律に自動運転車に関する具体的な規定がまだ存在しないという理由だけで、誰かが刑事責任を問われることはあり得るのだろうか？
いいえ。欧州人権条約第7条に基づく合法性の原則は、結果が社会的に不満足に感じられるという理由だけで責任を拡大することを許容するものではありません。責任は常に、既存の十分に明確な規範に基づいていなければなりません。
結論
オランダには現在、自動運転車が関わる事故に関する、技術的には特化していないものの、実効性のある刑法上の枠組みが存在する。この枠組みは依然として、自律システムを独立した加害者とするのではなく、人間と組織の責任に焦点を当てている。テスラFSD Supervisedの型式承認は、規制当局もこの方針を堅持しており、運転者の責任を明確に記録している。したがって、今後の事例では、次の3つの点が決定的な要素となる。すなわち、当該規範の対象者は誰か、具体的にどの過失が責任を負うべきか、そして事故の原因をその過失に因果的にも証拠的にも説得力をもって帰属させることができるか、という点である。そのため、製造業者、運用者、ソフトウェア開発者にとって、事故発生後にどのような選択が誰によって行われたかを明確にするため、試験手順、更新プロセス、内部責任を適切に文書化することが重要である。車両の自動化に関する責任についてご質問がある場合、またはこの問題が関係する紛争に巻き込まれている場合は、お気軽にお問い合わせください。 Law & More お気軽にご相談ください。
